再过六个多月，国际海事组织（IMO）新海洋法规即将生效。根据新法规，目前的船用燃料硫含量（按重量计）将从2012年1月规定的现有3.5％下降至自2020年1月的0.5％。尽管早在2008年即已传递该意图并且在三年前即已重申实施日期，但这一变化的影响仍很大，同时市场参与者有何反应仍存在很大不确定性。

海上运输占全球石油需求的4％。尽管如此，海上运输仍是全球经济的基石；全球贸易的80％在港口之间流动，占贸易总值的70％。

目前情况较复杂，原因在于缺少单一的合规方法。远洋船舶的燃料需求因各经营者所采用的方法不同而差异很大。安装“脱硫装置”能减少船舶废气中污染物的船舶，可继续使用高硫燃料。馏分油和低硫残油的需求量不断增大时，符合IMO标准的低硫燃料也可使用。非石油基燃料（如液化天然气（LNG））也是一种方案。截止2019年3月，合规低硫船用燃料的最终燃料规格仍未能提供，从而造成现况仍混沌不明。

由于缺乏确定性，炼油厂对于如何优化其产量以及所需的合规燃料量仍举棋不定。船舶运营商要求对不同港口的燃料可用性充满信心，但是否能获得船用燃料尚未确定；成本是运营、工程和物流决策的关键投入。

尽管含糊不清，美国能源情报署（EIA）在3月份发布了一份题为《2020年船用燃料硫含量变化对能源市场的影响》的报告。该报告预测了船舶燃料前景变化，并包含该组织的《月度短期能源展望（STEO）》和2019年1月发布的《2019年度能源展望（AEO2019）》等。《月度短期能源展望（STEO）》依据短期趋势、历史数据和分析师判断，而《2019年度能源展望（AEO2019）》的计算则由美国能源情报署颁布的国家能量建模系统生成。

EIA报告考虑从美国港口销售船用燃料的情况，并预测美国远洋船用燃料市场上消耗的高硫燃料油比重将从2019年的58％降至2020年的3％。根据EIA预测，由于美国海上船舶供油对残余燃料油的需求量占80％，替代市场又相对较少，因此IMO 2020会对残余燃料油造成特别严重的打击。该报告显示，随着船舶脱硫装置使用量的增加，高硫燃料油市场比重将在2022年之前回升至24％，但消费量仍远低于历史水平，至2025年将缓慢下降。

随着高硫燃料油需求的下降，AEO2019预计馏分燃料油和低硫燃料油将大幅上升—无论是在IMO2020年1月1日生效日期之前，还是在2020年之后的短期内。根据EIA的数据，低硫燃料油的比重将从2020年的38％上升到2025年的43％。根据EIA，馏分燃料油在美国燃料需求中的比重将从2019年的36％上升到2020年的57％，尽管该比重至2025将再次下降为29％。EIA预计由于需求增加，全球轻质和低硫精炼石油产品（如柴油、汽油、喷气燃料和低硫燃料油）的价格将会上涨。

预计到2020年，液化天然气作为一种海上燃料的使用量有限。EIA将其归因于在美国港口容纳液化天然气燃料基础设施有限及相关成本较高。但该报告指出，液化天然气的船舶供气比重到2030年将增长到7％，到2050年将增长到10％。

提高柴油燃料利润，将鼓励美国炼油厂在IMO 2020之后增加产量。EIA表示，美国炼油厂—特别是墨西哥湾沿岸的炼油厂，已经为IMO 2020做好了准备，下游装置可以经济地将较重质、较高含硫量的原油加工成更有价值且含硫量较低的产品如柴油。

该报告还预测原油总产量将增加，总投入从2018年的平均1730万桶/天（bpd）增加到2020年创纪录的1780万桶/天（增长2.6％）。据观察，炼油厂的利用率会相应提高，2020年将达到平均95.4％，是自1998年以来美国炼油行业的最高水平。然而，EIA报告承认，这种高利用率可能只会在短时间内持续，2022年到2025年炼油厂的利用率平均为92.9%。